La Transurb e o tectonică, o revoluție, introdusă de doi ani de zile, pentru eliminarea pierderilor planificate
Directorul interimar (ALDE) Gigel Caliga dă cu Transurb de reformare peste un transport public în gravă defavorizare și retardare
„Avem în vedere conceptele europene ale transportului public, să fie durabil, regenerabil și sustenabil”
Reporter: Aveți la Transurb un nou concept de transport public și noi scheme de acoperire a traseelor cu vehicule de transport.
Gigel Caliga: Da, am vrea să schimbăm actuala suprapunere de trasee în municipiu, astfel încât ceea ce nu acoperă tramvaiele și troleibuzele să fie preluat de autobuze, să fie transport complementar la axa electrică de transport. Avem în vedere conceptele europene ale transportului public, să fie durabil, regenerabil și sustenabil. Asta este opțiunea de viitor a fiecărei municipalități, cu cât mai repede, cu atât mai bine. Mai ales că dispunem de șansa fondurilor europene. Planurile noastre coincid cu cele ale vectorilor de dezvoltare din Primărie – dezvoltarea rețelei de troleibuze.
Rep.: Noi, cei câțiva cârcotași din presa de Galați, am avut dovada distrugerii, desființării rețelei de tramvai din Galați, dar nu am aflat – secret de serviciu de partid? – cine a fost strategul acestei catastrofe urbane dusă cu obstinație timp de vreo 20 de ani.
G.C.: Stratul de loess din solul Galațiului a fost o sursă a unor așa zise accidente ale solului Galațiului, de apariție a gropilor pe traseul liniilor. Alături de alți factori, s-au acumulat sute, mii de sesizări ale cetățenilor de pe Mihai Bravu și Suliței, că se distrug clădirile. Nu avem cea mai bună poziție pentru infrastructura de tramvai. La Galați, diferența de cost dintre calea de rulare pentru tramvai și carosabilul pentru troleibuz este de 500 000 de euro pe km. S-a făcut acest calcul. Dacă un traseu mediu în Galați este de 10 -11 km, faceți calcul câți bani intră în menținerea acestei infrastructuri. Costul mediu pe troleibuz este de 200-250 de mii de euro. Comparând cele două prețuri, veți vedea că este net avantajos să achiziționăm troleibuze.
În același timp, trebuie spus că între platformele industriale, transportul pe tramvaie este cel mai eficient.
Se pretează la aglomerațiile de la orele de vârf, de intrare/ieșire din schimb. Pe axa dintre cartierele dormitor, adică între Micro 40 și Micro 19, dar și spre Combinat, se vor menține traseele de tramvai. Ideal, trebuia să fie menținut și traseul spre șantierul naval și porturi. Fluxurile ocazionate de mobilitatea forței de muncă nu impun menținerea unui astfel de terasament. Pe Valea Orașului avem circa 2500 de oameni la Șantierul Damen și alți 850 la Bazinul Nou.
Rep.: Am niște mirări. Spuneți că zonele industriale se pretează bine la tramvai, dar în acelați timp lăsați adevăratul parc industrial al Galaților din Bădălan –Șantierul Damen, Zona Liberă, Parcul Industrial, Portul Bazinul Nou, Portul Multimodal, zona agricolă Bădălan, frontiera europeană și alte zeci de firme mai mici în fundul gol în fața cerințelor unei mobilități de viitor, european.
„Tramvaiele se păstrează, dar numai la orașele cu bani mulți”
G.C.: Hm! Credeam că discut cu un om cu viziune economică realistă, dar…Dacă începeți cu Parcul Industrial și alte asemenea, cu portul de containere… Chiar ieri discutam cu cei de la Damen, că ar da bine o linie de troleibuz pe la poarta lor. Nu am făcut încă studiul de fezabilitate, pentru linia de troleibuz pe la Șantier, pe care personal o susțin. La noi, tramvaiul este un picamer. Ca să aveți idee ce înseamnă o tramă de tramvai la Strasbourg, Timișoara sau Cluj, aflați că ajunge între 1 și 2 milioane de euro. Sunt atâția nostalgici care invocă tramvaiul…
Rep.: Am mai văzut și noi în Berna, în Amsterdam și alte orașe europene, toate au tramvai prin zona veche, și nu trăncănesc.
G.C.: Ei nu au loess. La noi linia e mult prea scumpă…De banii suplimentari pentru menținerea terasamentului liniei de tramvai ne dotăm cu troleibuze în mod mult mai eficient. În plus, când se întâmplă un accident, imobilizează întreg traseul. Tramvaiele se păstrează, dar numai la orașele cu bani mulți.
Rep.: Am făcut studiu pe bani mulți să știm ce mobilitate merităm în anii următori. Ce vi se pare remarcabil la acel studiu?
G.C.: În mod sincer și pragmatic, remarcabil este că trebuie să refacem studiul.
Rep.: Linia era bună, dar studiul a deraiat!?
G.C.: A deraiat de pe linia demografică și a priorităților economice. Galațiul anului 2014 era altul, nu așa de depopulat, nu așa subdezvoltat…Ce vă spune dv. o linie electrică cu Vânători și cu Șendreni?
Rep.: Dar ce spuneți de o linie electrică Galați-Brăila, pe dig?
G.C.: Și integrată cu viitorul pod, care se află în planurile de dezvoltare. E clar că trebuie reconsiderată mobilitatea electrică a populației gălățene. De altfel, acest transport cu tramvaiul între Galați și Brăila figurează în planurile de mobilitate încă din epoca socialistă. Se numea omnibuz, era transportul ideal între urban și rural. Acum sunt alte mijloace, adaptate situațiilor de transport modern. Iată, linile de tramvai de pe Coșbuc vor fi închise cât vor dura lucrările de infrastructură. Dar vor fi lucrări de infrastructură și pe 1 Decembrie, de la Anghel Saligni până în Micro 40, pe Siderurgiștilor…Vom avea însă tramvaie noi înainte de terminarea lucrărilor de infrastructură. Se văd și aici hibele unui transport bazat pe tramvai, care în caz de lucrări se dezafectează, pe când un transport cu troleibuze se adaptează și asigură continuitatea mobilității.
Rep.: Se continuă demolarea șinelor de tramvai?
G.C.: Din câte știu eu, nu! Dar din cauza problemelor de terasament pe viaducte, tramvaiul nu este în perspectiva apropiată o soluție între Combinat și zona industrială din Vale.
„Transurb este diamantul coroanei pentru administrația gălățeană”
Rep.: Funcționăm pe adevăruri de fundament – România , rezervor de materii prime, facem alegeri ca să știm cu cine guvernează UDMR, nu se face pod la Galați ca să fie bac, etc. Care este adevărul fundamental la Transurb?
G.C.: Transurb este diamantul coroanei pentru administrația gălățeană. Sistemul APC de control al traficului, de 28 milioane de euro, ne aduce la starea de transport modern. Socotim flota de 14 troleibuze noi, 50 de autobuze medii și o serie de 20 de minibuze, utilizate pe traseele înguste din cartiere. Sunt făcute caietele de sarcini, urmează achiziția pe fonduri europene.
Rep.: Repetați și cu sistemul APC erorile de la Sistemul adaptiv zis Unda Verde? Nu s-a făcut mai întâi infrastructura, insulele de girație, și avem o circulație mai greoaie și mai periculoasă ca înainte.
G.C.: Totul va fi monitorizat – prin e – ticketing, GPS, controlul de trafic. Acesta există, avem consolă la Transurb, control la Primărie, nu există risc, parametrăm transportul gălățean la nivelul celor mai avansate orașe europene.
„Unii sunt pentru sensuri giratorii, alții spun că în orașele civilizate nu există sensuri giratorii”
Rep.: Sunt avansate, pentru că au multe sensuri giratorii!
G.C.: Nu e problemă pe care s-o putem noi gestiona…Unii sunt pentru sensuri giratorii, alții spun că în orașele civilizate nu există sensuri giratorii. Uitați-vă ce aglomerări sunt în fiecare dimineață la Rondou, la Popescu, să vedeți ce limitări sunt la ora 8 dimineața…
Rep.: …pentru că este un sens giratoriu anormal, e cu prioritate impusă de niște „specialiști”, care zăpăcesc regulile giratoriului.
G.C.: S-a încercat de către poliție să se reinventeze acel sens giratoriu și au fost accidente. S-a renunțat la acest sens cu regulă normală.
Rep.: Sunt accidente numeroase la intersecțiile în triunghi de pe Constructorilor –Crizantemelor, și totuși nu se renunță, în favoarea unui giratoriu natural?!
G.C.: Așa este, au fost de curând trei accidente, cu consecințe… Dar vom face reevaluarea punctelor critice. Vom avea asistență de la specialiștii externi, precum PricewaterhouseCoopers, vom introduce și la Transurb un program de eficientizare pentru implementarea măsurilor stabilite de Consiliul Local. Acest program este în analiza comisiei, după recomandările votate în decembrie în Consiliul Local, corespunzător mandatului meu de director provizoriu, de echilibrare a subfinanțării cronice la care a fost supus Transurb, după apariția noului tip de angajament între Transurb și UAT Municipiul Galați. Delegarea de Gestiune în transportul public are acum la bază un nou concept – compensația per kilometru de traseu, comandat și parcurs de flota de transport.
„E o tectonică, o revoluție, introdusă de doi ani de zile, pentru eliminarea pierderilor planificate”
Fiecare mijloc de transport – autobuz, troleibuz și tramvai – va avea un preț de transport per kilometru. E o tectonică, o revoluție, introdusă de doi ani de zile, pentru eliminarea pierderilor planificate. Păi, pierderea era acoperită prin lege de Primărie, cu subvenția. Nu se încălca legea. Sub aparente pierderi, erau fluxuri normale, asumate prin prevederi bugetare.
Rep.: Bugetul 2018 are incluse pierderi planificate!
G.C.: Nu! Bugetul nu va mai avea pierderi planificate!
Rep.: Ați testat și tectonica sindicală? E o zonă foarte activă.
G.C.: E o încercare, greu de stabilizat, mai ales că fac parte din Frăția sindicală…Dar vine un timp în viața unui om când trebuie să treci de cortină, de la Consiliul cu sugestii de sfaturi, idei, măsuri, principii, la focul luptei cu realitatea, care te reorientează și te recalifică.
Rep.: După interimatul de 4 luni vine concursul. Cine nu participă, nu câștigă!
G.C.: Nu e preocuparea mea, ziua de mâine e o mare provocare. Consolidarea unei echipe este secretul în gestionarea intreprinderile publice. Are oameni foarte buni Transurbul, sunt mândru că am intrat în acest colectiv. Peste tot sunt oameni competenți, pe care folclorul gălățean i-a colorat. Sunt 860 de oameni și corespund normativelor de transport. Avem o diminuare cu 10% a comenzii de kilometri, sunt doar 720 000 de km pe lună, deci avem o rezervă la organigramă.
